Logo kdcl img

Greening Transport Event

Op dinsdag 6 december 2022 vond het Greening...
21 december 2022 / 150

Op dinsdag 6 december 2022 vond het Greening Transport Event waarin (Bio) Brandstoffen, waterstof, Batterijen en Transitiepaden voor het verduurzamen van transport werden besproken. De aftrap werd gedaan door em. Prof. Harry Geerlings. Daarna benadrukte Kees Slingerland het belang van onderzoek op dit thema en de relatie met het onderzoekcentrum ACE. Het Greening Transport Event is een onderdeel van het Greening Corridors Regieorgaan-SIA, samenwerking van vijf hogescholen en partners welke op 1 februari 2022 is gestart en tot op heden al twaalf impactvolle projecten heeft opgestart volgens Ron van Duin (Lector Haven- en Stadlogistiek). Deze projecten moeten uiteindelijk de kennis en ervaring opleveren om alternatieven en handvaten te bieden voor het werkveld om slimmer, veiliger en duurzamer te kunnen transporteren. Er zijn veel vraagstukken over deze onderwerpen in de maatschappij en de toenemende druk van (aankomende) wetgevingen, doelstellingen en de maatschappij verplichten een versnelling van slimmer en duurzamer transport.

Kennisdeling is iets wat tijdens dit event centraal stond; er kwamen verschillende experts uit het werkveld, het onderwijs en onderzoek samen om invalshoeken over de (on)mogelijkheden voor slimmer, veiliger en duurzamer transport te presenteren en hierover te discussiëren.

De eerste expert, Sven Tangeman, kwam uit de mobiliteitsindustrie van Hydromotive welke bestaat uit een team van dertien automotive-studenten van de HAN die een ultrazuinige waterstofauto hebben gebouwd en deelnemen aan de Shell Eco-Marathon, een van de meest prestigieuze prijzen op het gebied van groene mobiliteit. De kennis die Hydromotive opdoet met de toepassing van waterstof in een voertuig laat zien wat er allemaal mogelijk zou kunnen zijn om de transportsector te verduurzamen.

20221206 103451

Dit sloot nauw aan op wat er in het werkveld al wordt toegepast met de I-Lint: werelds eerste waterstof trein ontwikkeld door het bedrijf Alstom waarvoor Ronald Doeleman, Thi-Mai Tran en Robert Seghers aanwezig waren. Ondanks dat de wereld van treinen, voor zowel passagiers- als goederenvervoer, niet uitblinkt door verduurzaming, geldt dat niet voor de provincie Groningen. Zij is koploper qua beleid. Zo heeft de provincie een aanbesteding gestart voor de aanschaf van vier waterstoftreinen op 25 november 2022 welke uitgeleverd dienen te worden in 2025. In 2030 moeten zelfs alle te vervangen treinen in de provincie, welke nog een gedeelte niet-geëlektrificeerd stuk spoor heeft, zero emissie zijn. Waterstof is niet de enige mogelijkheid om op zero emissie over te gaan, zo zijn treinen ook met een accupakket aan te drijven. Nu bestaat het Nederlandse spoorwegennet uit 7.021 kilometer, waarvan 1.190 kilometer nog niet geëlektrificeerd is en nu dus veelal met verbrandingsmotoren aangedreven treinen rijden. Voor deze stukken bestaat er dus de kans om te verduurzamen door te kiezen voor waterstof of elektrische treinen met een accupakket. Deze waterstof- en batterijtreinen zijn inmiddels al uitvoerig getest geworden op gebied van veiligheid maar ook inzetbaarheid. Uit de testen is gebleken dat de trein stiller en schoner is dan een trein met een verbrandingsmotor én de waterstof trein kon de normale dienstregeling volgen.

11

Tijdens de Q&A met de verschillende experts kwamen er een aantal interessante vraagstukken naar voren. Zo werd er de vraag gesteld of waterstof ook kon worden toegepast bij een losse locomotief wat vaak gezien wordt bij goederenvervoer. Hiervoor zijn er twee mogelijkheden: er kan een nieuwe locomotief worden aangeschaft op waterstof of een oudere locomotief kan ook worden omgebouwd tot een waterstof locomotief. Als tweede werd er de discussie gestart over het stuk niet geëlektrificeerd spoor met de openingsvraag: waarom wordt er niet gekozen om het gehele spoor netwerk te elektrificeren? Blijkbaar kost het twee miljoen euro om één kilometer spoorlijn te elektrificeren en wordt de techniek gezien als verouderd. Het enige risico is de versnippering van de verantwoordelijkheden en bevoegdheden, zo bleek uit de discussie: er zijn te veel partijen betrokken en niemand heeft het echt voor het zeggen of een spoorlijn nu geëlektrificeerd gaat worden of dat er gekozen wordt voor een trein op waterstof.

Beide onderwerpen, zowel van Hydromotive als van Alstom, gingen voornamelijk over waterstof. Dit was een mooi aanknopingspunt om het over verschillende brandstofsoorten, waterstof en elektriciteit te hebben met Menno Merts van de HAN University of Applied Sciences. Er kwamen een aantal soorten brandstoffen aan bod: business as usual (fosiele brandstoffen), E-, Bio-brandstoffen en waterstof werden met elkaar vergeleken. Hierna volgde de panneldiscussie tussen Menno Merts, Loes Knotter (Platform Hernieuwbare Brandstoffen https://www.hernieuwbarebrandstoffen.nl), Ricardo Weewer (NIPV), Joop Verhagen (ACE). Al snel kwam de conclusie naar voren dat er een heleboel opties m.b.t. brandstoffen beschikbaar zijn en het nog lastig te bepalen is welke opties een go of no-go hebben voor de toekomst. Zo hebben er al verschillende ontwikkelingen plaatsgevonden, zoals de ontwikkelingen die eerder op de dag gepresenteerd zijn. Echter bleek er nog een belangrijke factor te zijn: de infrastructuur. Om de infrastructuur voor waterstof of elektriciteit verder op te zetten moet er bijvoorbeeld nu al gehandeld te worden om in de toekomst hiermee aan de slag te kunnen.

20221206 132651

De presentatie van Walter Legerstee (Hogeschool Rotterdam) sloot hierop aan. Hij legde uit hoe batterijen precies werkten, welke grondstoffen erin zitten, hoe batterijen nu gerecycled worden en welke uitdagingen we tegen gaan komen. Hierna werd er gediscussieerd over de vragen: Zijn batterijen wel zo schoon? Hoe zit het met de recycling ervan nu en gaat dat nog veranderen voor de toekomst? Hiervoor zijn er een aantal randvoorwaarden ter sprake gekomen in de paneldiscussie. Om batterijen duurzaam te maken moeten de grondstoffen uit Europa komen en de batterijen zelf ook in Europa geproduceerd worden waar de batterij ook ontwikkeld dient te worden om te kunnen hergebruiken. Daarnaast biedt een Europese productie ook meer controle op de veiligheid van de batterijen voor, tijdens en na het gebruik ervan. Vooral dit stuk veiligheid werd aangestipt door Ricardo Weewer (NIPV). Het ging het niet alleen om de batterijen maar ook over waterstof. Er moet zo veel als mogelijk voorkomen worden dat het mis kan gaan met deze technologieën in de praktijk. Maar er moet ook ervan uit worden gegaan dat het een keer misgaat en dan hulpdiensten (liefst in ontwerp meegenomen) tools moeten worden geboden om veilig en adequaat op te kunnen treden. Dit zijn allemaal toekomst vragen die eigenlijk nu al ingevuld moeten worden. Echter zijn er ook al acties die nu ondernomen kunnen worden. Zo kunnen de bestaande voertuigen en transportmiddelen verder worden verduurzaamd doorde toepassing van alternatieve brandstoffen zoals Bio-Fuels. Met Bio-Fuels wordt er nog steeds uitstoot veroorzaakt, echter brengt dit geen nieuwe uitstoot in de atmosfeer zoals het geval is met fossiele brandstoffen. Deze Bio-Fuels zijn vaak wel duurder maar zien we, door de steeds groter wordende schaarste van fossiele brandstoffen, de toepasbaarheid van deze alternatieve brandstoffen groeien.

20221206 102040

Een belangrijke partij in deze discussie wordt gevormd door de binnenvaart waar Kees Machielse (Professor Transition of the Port at Rotterdam University of Applied Sciences), Jeroen Pruyn (Lector Maritime Innovation) en Martin Quispel (Senior Expert Project Manager at EICB) de paneldiscussie voerden met interactie uit het publiek. Het ging zich voornamelijk over het feit dat er op dit moment geen rendabel plan voor vergroening is van de binnenvaart. Zo is er weinig wet- en regelgeving met betrekking tot uitstoot, doordat er internationale verdragen zijn afgesloten waarvan sommige dateren uit de jaren 50 van de 20e eeuw. Daarnaast gaat een binnenvaartschip heel lang mee, soms wel 60 jaar waardoor de techniek veroudert en vervuilend is. Waar vrachtwagens in 2030 geen steden meer mogen betreden met een verbrandingsmotor hebben binnenvaartschepen nog altijd geen beperkingen. Echter, zijn er niet alleen negatieve invloedfactoren voor de verduurzaming van de binnenvaart. Zo werd er ook besproken dat heel veel markten enkel en alleen afhankelijk zijn van de binnenvaart waar andere vervoersmiddelen niet kunnen worden ingezet. Hierin zit de kans om te verduurzamen, echter zal daardoor wel de prijs voor de binnenvaart omhooggaan. Binnenvaart kan daarnaast ook gedwongen worden door de overheid met belastingen voor de binnenvaart op fossiele brandstoffen om zo de transitie te versnellen. Een groen schip zou bijvoorbeeld minder moeten betalen. Echter, is het lastig om bestaande verdragen tussen landen m.b.t. accijnzen etc. door te voeren op de binnenvaart. Ook hier bestaat de kans om alternatieve brandstoffen in te zetten om nu al de uitstoot van de binnenvaart te verminderen.

Al met al was het een innoverende dag waarbij veel verschillende thema’s aan bod kwamen waar en experts uit meerdere werkvelden zijn samengebracht ter discussie en om te netwerken zodat het slimmer en duurzamer maken van de transportsector kan worden versneld.